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如何看待空运和海运的涨价潮及爆舱潮?

  • 发布时间:2024-06-06
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在过去疫情的三年时间里,跨境电商物流行业经历了起起伏伏,如同过山车一般。但从现在回顾过去的三年,我们可以发现跨境行业有很多可圈可点之处。

1、空运运力紧张和涨价的原因有哪些?
疫情实质上改变了中国消费者以及海外消费者的购物习惯,尤其是海外消费者。

在疫情之前,中国国内电商的发展已超过10年,基本上所有能网购消费者都会网购,后来随着智能手机普及之后,中国的农村人口也开始了网购。但与国内不同,海外网购和电商发展的水平在当时并不高。我们从零售的线上渗透率来看,疫情以前,美国的线上渗透率只有10%左右,而疫情期间则上涨到20%-30%;欧洲区域同样如此,许多国家疫情前的线上渗透率只有个位数,经过疫情后上升到了10%-30%,具体情况因国家而定。

海外消费者购物习惯和方式的变化,带动了跨境电商出口份额的扩大,也带来了跨境电商平台的变化。其中最明显的便是中国电商出海四小龙的崛起,包括:拼多多国际版的TEMU、快时尚平台SHEIN、阿里的速卖通、TIKTOK。

以出海四小龙为代表的中国电商平台已经成为世界级的电商平台,中国电商平台的集体出海带动了跨境电商物流订单量的快速上涨。据不完全统计,目前每天仅从中国出去的跨境电商包裹已经超过1万吨,如此大订单量的跨境电商包裹,都需要通过航空的方式运输出去。

在过去两三年时间内,航空货运量呈几何倍数增长,需求在短期内被迅速放大,但航空运力的供给却没有跟上。

目前,中国民航的全货机大约有200架左右,一架远程宽体全货机单程的载货量为100吨左右。如果按欧美航线来算,中国国内的远程宽体全货机保有量约为60架,每架货机每天飞一趟,那总共一天大约能运输6000吨货物。

但每天不低于1万吨的跨境电商包裹需要运输,意味着每天至少需要100多架远程宽体全货机来运送,这是运力缺口和需求之间的矛盾。

而在全球货机数量方面,据波音的相关数据统计,截至2023年12月,全球远程宽体全货机的保有量为752架,包括FedEx、UPS、DHL等国际快递巨头的货机。但这些全货机并不能只是拿来运输中国的跨境电商包裹,还需要运送高价值货物、项目货物、指定货物、快递货物等。

从目前的情况来看,跨境电商包裹订单的增长速度远远要大于航空运力供给增加的速度,远程宽体全货机的增长速度是跟不上跨境电商包裹的增长速度的。所以,中国跨境电商的出口正在面临一个问题:上游航空运力天花板正在限制跨境电商出口直发物流的不断发展。运力供给和需求之间的不平衡在未来5到10年内都可能会是一个长期矛盾。

可能会有人诧异,这个怎么会影响未来5到10年?因为制造一架飞机的速度是很慢的,企业找波音、空客订购一架飞机,至少需要2年左右的时间才能交付,而且,一架新的远程宽体全货机的价格高达十几亿,属于价格非常昂贵的一种运输工具。一般企业很难买得起,只有一些国企、央企或者大型上市公司才有能力购买。这就决定了上游运力是一个重资产、高资本投入的行业,不会有太多的人入局。所以,从供给层面看,航空货运运力的增长是非常慢的。

另外,目前全球飞机的制造商只有波音和空客,大型货机的生产只有波音一家,空客的货机生产线才刚刚开始。这就导致上游的产能有限、供给有限。

上游的高度垄断性以及供给的不充裕,决定了上游的供给和产能有限,但中下游受到跨境电商影响,需求不断暴涨。正是这些需求和供给的矛盾突出,带来了目前的空运舱位的紧张以及涨价潮。

其实空运的紧张和涨价并不是今年才出现,在过去几年时间一直都有反复出现。例如,2023年11月-12月,欧美航线的空运运费涨到70-80元/公斤;2020年,受到疫情影响,欧美航线的空运运费高峰期一度超过100元/公斤,从而导致航空物流的成本远远超过包裹货物本身的价值。这会进一步遏制了跨境电商直发物流,也就是从中国发往海外的B2C跨境电商包裹商业模式的增长。由于上游运力供给的不充分,跨境电商物流行业发展受到了限制。

2、海运市场爆舱和涨价的原因有哪些?
从5月开始,海运市场出现爆舱、一舱难求的情况,很多船公司缺舱、缺柜非常严重。预计今年下半年,许多船公司将启动新一轮的涨价,中国至美西的海运价格将很快突破6000美元。因此,我们预估,在2024年下半年海运价格或将处于高位,主要原因包括以下几点:首先,红海危机的影响。巴以冲突和胡塞武装袭击经过红海的船只,迫使船只绕行好望角,导致航程延长和船期延迟。例如,从中国发往欧洲的海运柜可能需要二十几天,但绕行好望角后可能增加七至八天,整个航程可能延长至三四十天。

航程增加直接导致集装箱的流转速度变慢。之前一个循环可能在四五十天内完成,现在可能需要七八十天甚至更久,这就需要更多的集装箱来满足运输需求。如果现有的集装箱供应不足,势必会导致紧张和短缺。

第二个原因涉及跨境电商新兴模式及其变化。首先就是亚马逊政策的调整。亚马逊自今年年初开始推出了一项名为“分仓”的政策。以往,亚马逊卖家只需将货物(比如杯子)发到美国的某个亚马逊仓库,亚马逊负责后续的调配。然而,当前的政策要求亚马逊卖家需要将货物分批发往美国各地的FBA仓库。此外,卖家还需要确保每个仓库的库存充足,避免断货。因此,原有卖家向海外的备货量大幅增加。这进一步增加了物流复杂性。

第二个变化是“半托管”模式。半托管模式是指,入驻平台的卖家可以先通过海运将货物发送到美国或欧美的海外仓,然后将货物存放在物流公司的海外仓库中。当平台上有订单时,卖家可以从海外仓直接发货。

在这种半托管模式下,许多希望进行跨境电商的卖家需要通过海运方式向海外仓备货,这无形中增加了海运货量。供给端的集装箱流转变慢,更多船只需要绕行,导致船舶循环周期变慢。在需求端,由于亚马逊的分仓政策和跨境电商平台半托管模式的推出,进一步推高了海运需求。供给端的紊乱和需求端的上涨相结合,短期内推高了海运价格。

3、涨价潮和爆舱潮背后的风险有哪些?
种种因素下,当前的海运费呈现出不断上涨的态势。海运费持续走高,船公司面临缺箱、缺柜、缺舱位的情况,给跨境电商卖家和物流从业者带来了不好的预期。他们担心货物不及时发出将面临更高的运费,因此纷纷赶在涨价之前发货。结果,美加跨境物流企业的仓库爆满,码头上的集装箱堆积如山,船公司也满载货物。虽然这个行业表面上看起来繁荣,但我们认为这样的繁荣背后潜藏着许多危机和不确定性因素。

为什么这样说呢?因为集中阶段性出货时,我们注意到一个现象:在大规模往海外备货时,短期内势必会导致海外库存量上升。零售业关注的是动销比和库存周转率。当大量货物不断被运往海外时,实际上是推高了海外零售库存,而这些库存需要时间来消化。

一旦形成海运费上涨的预期,所有人都会赶着出货。原本计划在七八月份出货的货物,现在可能得在四五月份出货,以免碰到八月份更高的海运费情况。或者原本打算在圣诞节前十月份出货,但现在六七月份就得出货了,因为担心到年底既要承担高运费,又没有仓位。一旦所有制造型企业、外贸型企业和跨境电商形成了涨价预期,短期内将推高整个海外库存。

长远来看,这将导致供应链出现“牛鞭效应”,即大家都在恐慌性备货。一旦海外库存积压,就可能面临滞销库存的困境,导致几个月后大家都停止备货。

为什么会出现这种情况呢?首先,有些货物已提前备货,因此不再备货。其次,大家都需要消化库存。因此,未来可能出现价格波动,类似股市,但是行业的波动、冲击、价格变化等带来了赚钱机会。

因此,我们对于涨价潮或者爆舱潮的看法是,其中既有风险也有机会。从风险的角度来看,对整个供应链和产业链的长期稳定健康发展是不利的。但从机会的角度来看,对于从业者来说,可能会出现一些短期的赚钱效应或机会。